மங்கள் தேவ் – இந்திய ரயில்வேயின் உயர் அடர்த்தி நெட்வொர்க் தேசிய டிரான்ஸ்போர்ட்டரின் பெரும்பகுதியை சுமந்து செல்கிறது. ஹிட்டாச்சி ரெயிலின் (மொபிலிட்டி) தலைவரும், ஹிட்டாச்சி இந்தியா பிரைவேட் லிமிடெட்டின் இயக்குநருமான மங்கள் தேவ் கருத்துப்படி, இந்த பிரிவின் நெரிசலைக் குறைப்பதற்கும், திறனை அதிகரிப்பதற்கும் ரயில்வே அதிக கவனம் செலுத்த வேண்டும்.

லிமிடெட். தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ்ஸுக்கு அளித்த பேட்டியில், கிழக்கு மற்றும் மேற்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட சரக்கு தாழ்வாரங்களுக்கு (DFCs) அப்பால் அரசாங்கம் கூடுதல் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை உருவாக்க வேண்டும் என்று தேவ் கூறினார். “அவை அதிக அடர்த்தி கொண்ட நெட்வொர்க்கைக் குறைக்க உதவும்.

திருத்தப்பட்ட பகுதிகள்: ரயில்வேயின் அதிக அடர்த்தி கொண்ட நெட்வொர்க்குகளின் நெரிசலைக் குறைப்பது ஏன் முக்கியம்? தேசிய இரயில் திட்டம் தயாரிக்கும் போது, ​​நெட்வொர்க்குகள் உயர் அடர்த்தி நெட்வொர்க் (HDN) மற்றும் அதிகம் பயன்படுத்தப்பட்ட நெட்வொர்க் (HUN) என வகைப்படுத்தப்பட்டன. அதாவது ஒரு பிரிவில் ஒரு நாளைக்கு 100 ரயில்களை இயக்க முடியும் என்றால், நீங்கள் 100க்கும் மேற்பட்ட ரயில்களை இயக்குகிறீர்கள்.

இதன் காரணமாக, முழு அமைப்பும் சோர்வடைகிறது மற்றும் பராமரிப்புக்கு நேரமில்லை, இது செயல்திறனை பாதிக்கிறது மற்றும் பாதுகாப்பை சமரசம் செய்கிறது. இந்தப் பகுதிகளின் நெரிசலைக் குறைக்க அரசாங்கம் இப்போது பல பல்வழித் திட்டங்களை எடுத்துள்ளது, இது வரவேற்கத்தக்க நடவடிக்கையாகும்.

ஒப்பந்த அளவும் அதிகரித்துள்ளது. முன்பு ஒரு ஒப்பந்ததாரருக்கு சராசரியாக 50-கி.மீ., இப்போது ஒரு ஒப்பந்தக்காரருக்கு 500-கி.மீ.

முழு தொகுப்பும் பெரிய நிறுவனங்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது, இது திட்டத்தை விரைவுபடுத்துகிறது. இரண்டு டிஎஃப்சிகள் செயல்படும் அதே வேளையில், முன்பே திட்டமிடப்பட்ட பிற சரக்கு வழித்தடத் திட்டங்களையும் ரயில்வே மேற்கொள்ள வேண்டும்.

திட்டங்களுக்கு செலவு அதிகம் என்பது உண்மைதான், ஆனால் டிஎஃப்சிகள் காரணமாக, ரயில்வே முன்பு பயன்படுத்திய தொழில்நுட்பத்தை விட மிகச் சிறந்த தொழில்நுட்பத்தைப் பெற்றுள்ளோம். எடுத்துக்காட்டாக, டிராக் லிங்க்-இப்போது பல கிலோமீட்டர்களை ஒரு நாளில் இணைக்கலாம் – பேலஸ்ட்-செட்டிங் இயந்திரங்கள், கேடனரி OHE (மேல்நிலை உபகரணங்கள்) அமைப்பு, மின்-துருவ இயந்திரங்கள் மற்றும் OHE ஐ ஆதரிக்கும் எஃகு மாஸ்ட்களை நிறுவுவதற்கான துளைகளை துளையிடுவதற்கு சக்திவாய்ந்த ஆஜர் இயந்திரங்கள் (போஸ்ட்-ஹோல் டிகர்கள்/டிரில்ஸ்).

ரயில்வே கட்டுமானத்தின் இயந்திரமயமாக்கல் மற்றொரு நிலைக்கு நகர்ந்துள்ளது. அர்ப்பணிக்கப்பட்ட இரண்டு சரக்கு வழித்தடங்களும் அவற்றின் முழுத் திறனுக்கும் பயன்படுத்தப்படுகிறதா? இந்த இரண்டு வழித்தடங்கள் காரணமாக சரக்கு ஏற்றுவதில் குறிப்பிடத்தக்க பாதிப்பு ஏற்பட்டுள்ளது. ரயில்களின் செயல்பாட்டின் முக்கியமான காரணிகளில் ஒன்று முன்னோக்கி – ஒரு நிலையத்தில் இரண்டு ரயில்களுக்கு இடையிலான இடைவெளி அல்லது நேர வேறுபாடு.

பயணிகள் ரயில்கள் நேர அட்டவணையாக இருந்தாலும், சரக்கு ரயில்கள் இல்லை, இது தலையெழுத்தை தீர்மானிப்பது கடினமாகிறது. ஆனால் டிஎஃப்சியில் சரக்கு ரயில்கள் நேர அட்டவணையில் உள்ளன. இது 10 நிமிட பயண இலக்கை நிர்ணயித்துள்ளது.

அதாவது ஒவ்வொரு 10 நிமிடங்களுக்கும் ஒரு சரக்கு ரயில் நிலையத்தை கடந்து செல்ல வேண்டும். இதை நாம் அடைந்தால், அது நெட்வொர்க்கின் சரியான, உகந்த பயன்பாடாக இருக்கும்.

இந்த விளம்பரத்திற்குக் கீழே கதை தொடர்கிறது ஒரு நடைபாதையின் சாத்தியக்கூறுகளை பகுப்பாய்வு செய்யும் போது, ​​இரயில்வே சொற்களஞ்சியத்தில் த்ரோபுட் எனப்படும் விளைச்சலையும் பார்க்கிறோம். இது ஒரு குறிப்பிட்ட காலப்பகுதியில் A இலிருந்து B க்கு கொண்டு செல்லப்படும் அதிகபட்ச பயணிகள் அல்லது சரக்கு ஆகும். ஒரு சரக்கு ரயிலின் நீளம் பொதுவாக 750 மீ.

ஆனால் டிஎஃப்சியில், ரயிலின் நீளம் முதலில் இரட்டிப்பாக்கப்பட்டது, பின்னர் அவர்கள் அதை இரட்டை அடுக்கு கொள்கலனாக மாற்றினர். எனவே திறன் நான்கு மடங்கு அதிகரிக்கப்பட்டது, மேலும் வேகத்தின் அதிகரிப்புடன் DFC செயல்திறன் அதிகரிக்கப்பட்டது. மற்றொரு காரணி பரிமாண அட்டவணை ஆகும், இது தடங்கள், சுரங்கங்கள், பாலங்கள், வேகன்கள் போன்றவற்றிற்கான அதிகபட்ச மற்றும் குறைந்தபட்ச உடல் இடைவெளிகளை வரையறுக்கிறது.

இது DFCC இல் அதிகமாக உள்ளது, இது ஏற்றுதலை அதிகரிக்கிறது. HDN களை நீக்குவதற்கான மற்ற படிகள் என்ன? இரயில்வேயில் எலக்ட்ரானிக் இன்டர்லாக் என்பது முக்கியமான ஒன்று.

இது இரண்டாகச் செயல்படுகிறது – பாதுகாப்பிற்கான அடிப்படை ஆதரவு மற்றும் ஒரு பிரிவின் நெரிசலைக் குறைக்க உதவுகிறது. உதாரணமாக, டெல்லி-காசியாபாத்-கான்பூர் வழித்தடத்தில், திறன் மேம்பாட்டிற்காக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே ஒரு திட்டம் தொடங்கப்பட்டது. இங்கே ஹிட்டாச்சி தாழ்வாரத்தில் ராஜினாமா செய்தது மற்றும் துண்ட்லாவில் ஒரு மையப்படுத்தப்பட்ட போக்குவரத்து மையம் உருவாக்கப்பட்டது.

இது ஒவ்வொரு ரயிலையும் ஆக்சில் கவுண்டர் மற்றும் AFTC (ஆடியோ ஃப்ரீக்வென்சி ட்ராக் சர்க்யூட்) மூலம் கண்காணிக்க உதவுகிறது. இது பிரிவைக் குறைக்க உதவியது, ஆனால் இது போதாது. தற்போது, ​​ஓடும் கிலோமீட்டரை அதிகரிக்க வேண்டும் என ரயில்வே முடிவு செய்துள்ளது.

உதாரணமாக, ஒரு பிரிவில், போதுமான பாதை இருக்கலாம், ஆனால் ரயிலைக் கடந்து செல்ல சில பக்கவாட்டுகள் உள்ளன. அதனால் இங்கு, ஓடும் கி.மீ.

பாதைக்கு இடையில் ஒரு பாலம் வருகிறது, அங்கு வேகத்தை குறைக்க வேண்டும், மற்ற பிரிவுகளுடன் ஒப்பிடுகையில், இது ஒட்டுமொத்த ஓட்டம்-கிமீ பாதிப்பை ஏற்படுத்தும். எனவே, தடைகளை அகற்றவும், ரயில் நிலையங்களைத் தவிர ரயில் நிறுத்தங்களை அகற்றவும் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு வருகின்றன.

இந்த விளம்பரத்திற்குக் கீழே கதை தொடர்கிறது இதனுடன், அனைத்து யார்டுகளையும் ஒன்றோடொன்று இணைத்து, சரக்கு ரயில்களை டிஎஃப்சிக்கு மாற்றினால், த்ரோபுட் அதிகரித்து, பயணிகள் ரயில்கள் தடையின்றி இயக்கப்படும். சரக்கு போக்குவரத்தில் சரக்குகளை பல்வகைப்படுத்த வேண்டிய அவசியம் உள்ளதா? ஆம். ரயில்வே தற்போது மொத்த போக்குவரத்துக்கு பெயர் பெற்றது.

ஆனால் மொத்தமாக அல்லாத பொருட்களின் பரப்பளவு உள்ளது. இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் பொருளாதார நடவடிக்கைகளின் கோரிக்கைகளை ரயில்வே பூர்த்தி செய்யவில்லை என்றால், அது சாலைகளுக்கு மாற்றப்படும். சாலைகளுடன் ஒப்பிடும்போது பசுமையான போக்குவரத்து அமைப்பாக இருப்பதன் நன்மை ரயில்வேக்கு உள்ளது.

இ-காமர்ஸ் போன்ற மொத்தமாக அல்லாத பொருட்கள் மற்றும் தொழில்துறை பொருட்கள் கூட ரயில்வே வழியாக கொண்டு செல்லப்பட வேண்டும். இரயில்வே ஒரு வீட்டுக்கு வீடு சேவையாக மாற வேண்டும் மற்றும் கடைசி மைல் இணைப்பை வழங்க வேண்டும்.

இது சிறிய போக்குவரத்து நிறுவனங்களுடன் ஒத்துழைக்க வேண்டும். (ஒரு) டிரக்-ஆன்-ட்ரெய்ன் போன்ற திட்டம் உள்ளது, இதில் பால் ஏற்றப்பட்ட முழு டிரக் ஒரு முனையிலிருந்து மற்றொரு முனைக்கு கொண்டு செல்லப்படுகிறது. இது போன்ற திட்டங்களை ரயில்வே தொடங்க வேண்டும்.

பொருட்களை பல்வகைப்படுத்தும் போது, ​​ஊதியம் தவிர, சுற்றுச்சூழல் போன்ற பிற காரணிகளையும் நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். நெடுஞ்சாலைத் திட்டத்திற்கும் ரயில்வே திட்டத்திற்கும் தேவையான நிலத்தை ஒப்பிடுவதையும் நாம் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

இதையெல்லாம் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். ரயில்வேயின் மறைமுக பலன்கள் ஏராளம். இந்த விளம்பரத்திற்குக் கீழே கதை தொடர்கிறது, அதே நெட்வொர்க்கில் 3,000 மில்லியன் டன்கள் (எம்டி) சரக்குகளை எடுத்துச் செல்ல ரயில்வே முடிவு செய்தால், தற்போதைய 1,600 மெட்ரிக் டன் சுமைகளை விட அதிகமாக, அடித்தளம் குறையும் மற்றும் வருவாய் அதிகரிக்கும்.

ஹிட்டாச்சி இந்தியாவின் புல்லட் ரயில் திட்டத்திற்கான சமிக்ஞையை வழங்குமா? நாங்கள் ஜப்பான் இரயில் கிழக்கின் பங்காளிகள். முழு தொழில்நுட்பமும் அங்கிருந்து வருகிறது. தற்போது புல்லட் ரயில் திட்டத்தில் சிவில் மற்றும் மின்மயமாக்கல் பணிகள் நடந்து வருவதால், சிக்னலிங் செய்வதற்கு எங்கள் பங்கு பின்னர் வரும்.

விவாதம் நடந்து கொண்டிருக்கிறது. மற்ற பயணிகள் வழித்தடங்களைப் பொருத்தவரை, இந்தத் திட்டம் திறன் மேம்பாட்டிற்கு வழிவகுத்தது மற்றும் பிற திட்டங்கள் துரிதப்படுத்தப்படும். DFC இல் திறன் மேம்பாடு நிறைவடைந்துள்ளது, மேலும் அடுத்த திட்டம் எதிர்பார்த்ததை விட முன்னதாகவே முடிவடையும்.

டெல்லியில் இருந்து தொடங்கும் மெட்ரோவைப் போலவே, நாங்கள் எப்போதும் முதல் திட்டத்திலிருந்து கற்றுக்கொள்கிறோம்.