मंगल देव – भारतीय रेलवे का उच्च घनत्व नेटवर्क राष्ट्रीय ट्रांसपोर्टर का बड़ा भार वहन करता है। हिताची रेल (मोबिलिटी) के प्रमुख और हिताची इंडिया प्राइवेट लिमिटेड के निदेशक मंगल देव के अनुसार, रेलवे को भीड़भाड़ कम करने और इस खंड की क्षमता बढ़ाने पर अधिक ध्यान देना चाहिए।

लिमिटेड द इंडियन एक्सप्रेस के साथ एक साक्षात्कार में, देव ने कहा कि सरकार को पूर्वी और पश्चिमी समर्पित माल गलियारों (डीएफसी) से परे अतिरिक्त समर्पित माल गलियारा बनाना चाहिए। “वे उच्च-घनत्व वाले नेटवर्क को कम करने में मदद करेंगे।

संपादित अंश: रेलवे के उच्च घनत्व वाले नेटवर्क को कम करना क्यों महत्वपूर्ण है? राष्ट्रीय रेल योजना की तैयारी के दौरान, नेटवर्क को उच्च घनत्व नेटवर्क (एचडीएन) और अत्यधिक उपयोग नेटवर्क (एचयूएन) में वर्गीकृत किया गया था। इसका मतलब यह है कि यदि एक सेक्शन एक दिन में 100 ट्रेनें चला सकता है, तो आप 100 से अधिक ट्रेनें चला रहे हैं।

इसकी वजह से पूरा सिस्टम थक जाता है और रखरखाव के लिए समय नहीं मिलता, जिससे कार्यक्षमता प्रभावित होती है और सुरक्षा से समझौता होता है। सरकार ने अब इन वर्गों को कम करने के लिए कई मल्टीट्रैकिंग परियोजनाएं शुरू की हैं, जो एक स्वागत योग्य कदम है।

कॉन्ट्रैक्ट का साइज भी बढ़ गया है. पहले यह प्रति ठेकेदार औसतन 50 किमी होता था, अब प्रति ठेकेदार 500 किमी तक दिया जा रहा है।

पूरा पैकेज बड़ी कंपनियों को दिया जा रहा है, जिससे प्रोजेक्ट में तेजी आ रही है। जबकि दो डीएफसी कार्यात्मक हैं, रेलवे को अन्य माल ढुलाई गलियारा परियोजनाओं को भी शुरू करना चाहिए, जिनकी योजना पहले बनाई गई थी।

यह सच है कि परियोजनाएं लागत-गहन हैं, लेकिन डीएफसी के कारण, हमें रेलवे द्वारा पहले उपयोग की जाने वाली तकनीक की तुलना में कहीं बेहतर तकनीक प्राप्त हुई है। उदाहरण के लिए, ट्रैक लिंकिंग – अब एक दिन में कई किलोमीटर को जोड़ा जा सकता है – गिट्टी-सेटिंग मशीनरी, कैटेनरी ओएचई (ओवरहेड उपकरण) सिस्टम, इलेक्ट्रिक-पोल मशीनरी, और ओएचई का समर्थन करने वाले स्टील मस्तूल स्थापित करने के लिए बोर होल करने के लिए शक्तिशाली बरमा मशीनें (पोस्ट-होल डिगर्स / ड्रिल)।

रेलवे निर्माण का मशीनीकरण दूसरे स्तर पर चला गया है। क्या दो समर्पित माल गलियारों का उनकी पूरी क्षमता से उपयोग किया जा रहा है? इन दोनों कॉरिडोर की वजह से माल लदान पर काफी असर पड़ा है. ट्रेनों के संचालन में महत्वपूर्ण कारकों में से एक प्रगति है – एक स्टेशन पर दो ट्रेनों के बीच का अंतराल या समय का अंतर।

जबकि यात्री ट्रेनें समय-सारणीबद्ध हैं, मालगाड़ियां नहीं हैं, जिससे प्रगति निर्धारित करना मुश्किल हो जाता है। लेकिन डीएफसी में मालगाड़ियों का समय सारणीबद्ध है। इसने 10 मिनट की बढ़त का लक्ष्य रखा है।

इसका मतलब है कि हर 10 मिनट में एक मालगाड़ी स्टेशन से गुजरनी चाहिए। यदि हम इसे हासिल कर लेते हैं, तो यह नेटवर्क का सही, इष्टतम उपयोग होगा।

इस विज्ञापन के नीचे कहानी जारी है। गलियारे की क्षमता का विश्लेषण करते समय, हम उपज, जिसे रेलवे शब्दावली में थ्रूपुट कहा जाता है, को भी देखते हैं। यह यात्रियों या माल की अधिकतम मात्रा है जिसे एक निश्चित समय अवधि में A से B तक ले जाया जा सकता है। मालगाड़ी की लंबाई आमतौर पर 750 मीटर होती है।

लेकिन डीएफसी में पहले ट्रेन की लंबाई दोगुनी की गई, फिर इसे डबल स्टैक कंटेनर बना दिया गया. इसलिए क्षमता चार गुना बढ़ गई, और गति में वृद्धि के साथ डीएफसी थ्रूपुट भी बढ़ गया। एक अन्य कारक आयाम की अनुसूची है, जो पटरियों, सुरंगों, पुलों, वैगनों आदि के लिए अधिकतम और न्यूनतम भौतिक स्थान को परिभाषित करता है।

डीएफसीसी में इसकी मात्रा अधिक होती है, जिससे लोडिंग बढ़ जाती है। एचडीएन को कम करने के लिए अन्य कदम क्या हैं? इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग रेलवे में महत्वपूर्ण चीजों में से एक है।

यह दोनों के रूप में कार्य करता है – सुरक्षा के लिए एक मूलभूत समर्थन और एक वर्ग को भीड़भाड़ कम करने में मदद करना। उदाहरण के लिए, दिल्ली-गाजियाबाद-कानपुर मार्ग पर क्षमता वृद्धि के लिए बहुत पहले एक कार्यक्रम शुरू किया गया था। यहां हिताची ने गलियारे पर इस्तीफा दे दिया और टूंडला में एक केंद्रीकृत यातायात केंद्र विकसित किया गया।

यह एक्सल काउंटर और एएफटीसी (ऑडियो फ्रीक्वेंसी ट्रैक सर्किट) के माध्यम से हर ट्रेन की निगरानी करने में मदद करता है। इससे इस अनुभाग में भीड़ कम करने में मदद मिली, लेकिन यह पर्याप्त नहीं है। अब रेलवे ने फैसला किया है कि रनिंग किलोमीटर को बढ़ाया जाए.

उदाहरण के लिए, एक सेक्शन में ट्रैक तो पर्याप्त हो सकता है, लेकिन ट्रेन को गुजारने के लिए कुछ ही साइडिंग हो सकती है। तो यहां, रनिंग किमी से समझौता किया जाएगा।

मान लीजिए कि ट्रैक के बीच में एक पुल आता है, जहां अन्य हिस्सों की तुलना में गति कम करनी पड़ती है, तो इसका असर कुल रनिंग-किमी पर पड़ेगा। इसलिए, स्टेशनों के अलावा ट्रेनों के स्टॉपेज को खत्म करने और प्रतिबंधों को हटाने का प्रयास किया जा रहा है।

इस विज्ञापन के नीचे कहानी जारी है। इसके साथ ही, अगर हम सभी यार्डों को आपस में जोड़ दें और मालगाड़ियों को डीएफसी की ओर मोड़ दें, तो थ्रूपुट बढ़ जाएगा और यात्री ट्रेनों को निर्बाध आवाजाही मिलेगी। क्या माल परिवहन में वस्तुओं में विविधता लाने की आवश्यकता है? हाँ। रेलवे वर्तमान में अपने थोक परिवहन के लिए जाना जाता है।

लेकिन गैर-थोक वस्तुओं का एक पूरा क्षेत्र है। यदि रेलवे भारत की बढ़ती आर्थिक गतिविधि की मांगों को पूरा नहीं करता है, तो इसे रोडवेज में स्थानांतरित कर दिया जाएगा। सड़क मार्गों की तुलना में हरित परिवहन प्रणाली होने का रेलवे को यह लाभ है।

गैर-थोक उत्पाद जैसे ई-कॉमर्स और यहां तक ​​कि औद्योगिक सामान का परिवहन रेलवे के माध्यम से किया जाना चाहिए। रेलवे को डोर-टू-डोर सेवा बनना होगा और अंतिम मील तक कनेक्टिविटी प्रदान करनी होगी।

इसे छोटी परिवहन कंपनियों के साथ सहयोग करना चाहिए। (एक) ट्रक-ऑन-ट्रेन जैसी योजना है, जहां दूध से भरा पूरा ट्रक एक छोर से दूसरे छोर तक पहुंचाया जाता है। रेलवे को ऐसी और योजनाएं शुरू करनी चाहिए।

वस्तुओं में विविधता लाते समय, हमें पारिश्रमिक के अलावा पर्यावरण जैसे अन्य कारकों पर भी विचार करना चाहिए। हमें राजमार्ग परियोजना और रेलवे परियोजना के लिए आवश्यक भूमि के बीच तुलना पर भी विचार करना चाहिए।

यह सब ध्यान में रखा जाना चाहिए. रेलवे के कई अप्रत्यक्ष फायदे हैं. इस विज्ञापन के नीचे कहानी जारी है यदि रेलवे एक ही नेटवर्क पर 3,000 मिलियन टन (एमटी) माल ढुलाई करने का निर्णय लेता है, जो मौजूदा 1,600 मिलियन टन लोडिंग से कहीं अधिक है, तो आधार कम हो जाएगा और रिटर्न बढ़ जाएगा।

क्या हिताची भारत की बुलेट ट्रेन परियोजना के लिए सिग्नलिंग प्रदान करेगी? हम जापान रेल ईस्ट के भागीदार हैं। सारी तकनीक वहीं से आ रही है. अभी बुलेट ट्रेन प्रोजेक्ट में सिविल और इलेक्ट्रिफिकेशन का काम चल रहा है, सिग्नलिंग के लिए हमारी भूमिका बाद में आएगी।

चर्चा जारी है. जहां तक ​​अन्य यात्री गलियारों का सवाल है, इस परियोजना के परिणामस्वरूप क्षमता निर्माण हुआ है और अन्य परियोजनाओं में तेजी आएगी। डीएफसी में क्षमता निर्माण पूरा हो चुका है, और अगली परियोजना उम्मीद से पहले पूरी हो जाएगी।

जैसे दिल्ली से शुरू होने वाली मेट्रो के मामले में, हम हमेशा पहले प्रोजेक्ट से सीखते हैं।