मंगल देव – भारतीय रेल्वेचे उच्च घनता नेटवर्क हे राष्ट्रीय वाहतूकदाराचा मोठा भार वाहते. हिताची रेलचे प्रमुख (मोबिलिटी) आणि हिताची इंडिया प्रायव्हेट लिमिटेडचे संचालक मंगल देव यांच्या मते, रेल्वेने या विभागाची गर्दी कमी करण्यावर आणि क्षमता वाढवण्यावर अधिक लक्ष केंद्रित केले पाहिजे.
लि. द इंडियन एक्स्प्रेसला दिलेल्या मुलाखतीत देव म्हणाले की, सरकारने ईस्टर्न आणि वेस्टर्न डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर (DFCs) च्या पलीकडे अतिरिक्त समर्पित फ्रेट कॉरिडॉर तयार केले पाहिजेत. “ते उच्च घनता नेटवर्कची गर्दी कमी करण्यास मदत करतील.
संपादित उतारे: रेल्वेच्या उच्च घनतेच्या नेटवर्कची गर्दी कमी करणे का महत्त्वाचे आहे? राष्ट्रीय रेल्वे योजना तयार करताना, नेटवर्कचे वर्गीकरण उच्च घनता नेटवर्क (HDN) आणि उच्च उपयोगित नेटवर्क (HUN) मध्ये केले गेले. याचा अर्थ असा की जर एखादा विभाग दिवसाला 100 ट्रेन धावू शकत असेल तर तुम्ही 100 पेक्षा जास्त ट्रेन चालवत आहात.
यामुळे, संपूर्ण यंत्रणा थकते आणि देखभालीसाठी वेळ मिळत नाही, ज्यामुळे कार्यक्षमतेवर परिणाम होतो आणि सुरक्षिततेशी तडजोड होते. सरकारने आता या विभागांची गर्दी कमी करण्यासाठी अनेक मल्टीट्रॅकिंग प्रकल्प हाती घेतले आहेत, जे एक स्वागतार्ह पाऊल आहे.
कराराचा आकारही वाढला आहे. पूर्वी ते प्रति कंत्राटदार सरासरी ५०-किमी असायचे, आता ते प्रति कंत्राटदार ५००-किमीपर्यंत दिले जात आहे.
संपूर्ण पॅकेज मोठ्या कंपन्यांना दिले जात आहे, जे प्रकल्पाला गती देत आहेत. दोन DFC कार्यान्वित असताना, रेल्वेने इतर मालवाहतूक कॉरिडॉर प्रकल्प देखील हाती घेतले पाहिजेत, जे पूर्वी नियोजित होते.
हे खरे आहे की प्रकल्प किफायतशीर आहेत, परंतु डीएफसीमुळे, आम्हाला () रेल्वे पूर्वी वापरत असलेल्या तंत्रज्ञानापेक्षा खूप चांगले तंत्रज्ञान मिळाले आहे. उदाहरणार्थ, ट्रॅक लिंकिंग — आता एका दिवसात अनेक किलोमीटर जोडले जाऊ शकतात — बॅलास्ट-सेटिंग मशिनरी, कॅटेनरी OHE (ओव्हरहेड इक्विपमेंट) सिस्टीम, इलेक्ट्रिक-पोल मशिनरी आणि पॉवरफुल ऑगर मशीन (पोस्ट-होल डिगर/ड्रिल्स) बोअर होल करण्यासाठी पोलादी मास्ट्स स्थापित करण्यासाठी जे OHE ला समर्थन देतात.
रेल्वे बांधणीचे यांत्रिकीकरण दुसऱ्या पातळीवर गेले आहे. दोन समर्पित फ्रेट कॉरिडॉर त्यांच्या पूर्ण क्षमतेने वापरण्यात येत आहेत का? या दोन कॉरिडॉरमुळे मालवाहतुकीवर मोठा परिणाम झाला आहे. गाड्या चालवण्यातील एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे प्रगती – एका स्थानकावरील दोन गाड्यांमधील अंतर किंवा वेळेतील फरक.
प्रवासी गाड्यांचे वेळापत्रक असते, तर मालवाहू गाड्या नसतात, ज्यामुळे पुढचा मार्ग निश्चित करणे कठीण होते. पण DFC मध्ये मालवाहतूक गाड्यांचे वेळापत्रक असते. 10 मिनिटांच्या प्रगतीचे लक्ष्य ठेवले आहे.
याचा अर्थ असा की दर 10 मिनिटांनी एक मालवाहतूक रेल्वे स्थानकातून जावी. जर आपण हे साध्य केले, तर ते नेटवर्कचा योग्य, इष्टतम वापर असेल.
या जाहिरातीच्या खाली कथा पुढे चालू आहे कॉरिडॉरच्या संभाव्यतेचे विश्लेषण करताना, आम्ही उत्पन्न देखील पाहतो, ज्याला रेल्वेच्या परिभाषेत थ्रूपुट म्हणतात. एका निश्चित कालावधीत A ते B पर्यंत वाहतूक करता येणारी जास्तीत जास्त प्रवासी किंवा मालवाहतूक आहे. मालवाहतूक ट्रेनची लांबी साधारणतः 750 मीटर असते.
पण डीएफसीमध्ये, ट्रेनची लांबी आधी दुप्पट केली गेली, नंतर त्यांनी तिला डबल स्टॅक कंटेनर बनवले. त्यामुळे क्षमता चार पटीने वाढली आणि गती वाढल्याने DFC थ्रुपुट देखील वाढले. आणखी एक घटक म्हणजे आकारमानाचे वेळापत्रक, जे ट्रॅक, बोगदे, पूल, वॅगन इत्यादींसाठी कमाल आणि किमान भौतिक जागा परिभाषित करते.
हे डीएफसीसीमध्ये अधिक आहे, ज्यामुळे लोडिंग वाढते. HDN ची गर्दी कमी करण्यासाठी इतर कोणती पावले आहेत? इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग ही रेल्वेतील महत्त्वाची बाब आहे.
हे दोन्ही म्हणून काम करते — सुरक्षिततेसाठी आधारभूत आधार आणि विभागातील गर्दी कमी करण्यात मदत. उदाहरणार्थ, दिल्ली-गाझियाबाद-कानपूर मार्गावर क्षमता वाढीसाठी एक कार्यक्रम खूप पूर्वी सुरू करण्यात आला होता. येथे हिताचीने कॉरिडॉरवर राजीनामा दिला आणि टुंडला येथे केंद्रीकृत वाहतूक केंद्र विकसित केले गेले.
हे एक्सल काउंटर आणि AFTC (ऑडिओ फ्रिक्वेन्सी ट्रॅक सर्किट) द्वारे प्रत्येक ट्रेनचे निरीक्षण करण्यास मदत करते. यामुळे विभागातील गर्दी कमी करण्यात मदत झाली, परंतु हे पुरेसे नाही. आता रनिंग किलोमीटर वाढवण्याचा निर्णय रेल्वेने घेतला आहे.
उदाहरणार्थ, एका विभागात, पुरेसा ट्रॅक असू शकतो, परंतु ट्रेन पास करण्यासाठी काही साइडिंग असू शकतात. त्यामुळे येथे धावणाऱ्या किमीची तडजोड होणार आहे.
समजा, ट्रॅकच्या मधोमध एक पूल येतो, जिथे वेग कमी करावा लागतो, इतर विभागांच्या तुलनेत, यामुळे एकूण धावण्याच्या किमीवर परिणाम होईल. त्यामुळे, स्थानकांव्यतिरिक्त रेल्वे थांबे दूर करण्यासाठी आणि अंकुश काढून टाकण्याचे प्रयत्न केले जात आहेत.
या जाहिरातीच्या खाली कथा पुढे चालू आहे यासह, जर आपण सर्व यार्ड एकमेकांशी जोडले आणि मालवाहू गाड्या DFC कडे वळवल्या तर थ्रुपुट वाढेल आणि प्रवासी गाड्यांना अखंड हालचाल मिळेल. मालवाहतुकीत वस्तूंमध्ये वैविध्य आणण्याची गरज आहे का? होय. रेल्वे सध्या मोठ्या प्रमाणात वाहतुकीसाठी ओळखली जाते.
परंतु मोठ्या प्रमाणात नसलेल्या मालाचे संपूर्ण क्षेत्र आहे. जर रेल्वेने भारताच्या वाढत्या आर्थिक क्रियाकलापांच्या मागणीची पूर्तता केली नाही, तर ती रोडवेजकडे हस्तांतरित केली जाईल. रोडवेजच्या तुलनेत हरित वाहतूक व्यवस्था असल्याचा रेल्वेला हा फायदा आहे.
ई-कॉमर्ससारख्या मोठ्या प्रमाणात नसलेल्या उत्पादनांची आणि अगदी औद्योगिक वस्तूंची वाहतूक रेल्वेद्वारे केली जावी. रेल्वेने घरोघरी जाण्याची सेवा बनली पाहिजे आणि शेवटच्या माईलची कनेक्टिव्हिटी दिली पाहिजे.
छोट्या वाहतूक कंपन्यांशी सहकार्य करावे. (एक) ट्रक-ऑन-ट्रेन सारखी योजना आहे, जिथे दुधाने भरलेला संपूर्ण ट्रक एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत नेला जातो. रेल्वेने अशा आणखी योजना सुरू कराव्यात.
वस्तूंमध्ये विविधता आणताना मोबदल्याशिवाय पर्यावरणासारख्या इतर घटकांचाही विचार केला पाहिजे. महामार्ग प्रकल्प आणि रेल्वे प्रकल्पासाठी लागणारी जमीन यांच्यातील तुलनेचाही विचार केला पाहिजे.
हे सर्व लक्षात घेतले पाहिजे. रेल्वेचे अनेक अप्रत्यक्ष फायदे आहेत. या जाहिरातीच्या खाली कथा पुढे चालू आहे जर रेल्वेने त्याच नेटवर्कवर 3,000 दशलक्ष टन (mt) मालवाहतूक करण्याचे ठरवले, जे सध्याच्या 1,600 mt लोडिंगपेक्षा खूप जास्त असेल, तर आधार कमी होईल आणि परतावा वाढेल.
हिताची भारताच्या बुलेट ट्रेन प्रकल्पासाठी सिग्नल देईल का? आम्ही जपान रेल ईस्टचे भागीदार आहोत. संपूर्ण तंत्रज्ञान तिथून येत आहे. सध्या बुलेट ट्रेन प्रकल्पात सिव्हिल आणि विद्युतीकरणाचे काम सुरू असल्याने सिग्नलिंगबाबत आमची भूमिका पुढे येईल.
चर्चा सुरू आहे. इतर पॅसेंजर कॉरिडॉरच्या बाबतीत, या प्रकल्पामुळे क्षमता वाढली आहे आणि इतर प्रकल्पांना गती मिळेल. DFC मधील क्षमता बांधणी पूर्ण झाली आहे, आणि पुढील प्रकल्प अपेक्षेपेक्षा लवकर पूर्ण होईल.
दिल्लीपासून सुरू होणाऱ्या मेट्रोच्या बाबतीत जसे की, पहिल्या प्रकल्पातून आपण नेहमीच शिकतो.