அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்ணவ் – சமீபத்திய பட்ஜெட்டில் புதிதாக அறிவிக்கப்பட்ட ஏழு அதிவேக ரயில் பாதைகளில் உள்நாட்டு தொழில்நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்படும், மேலும் இந்தியா விரைவில் அதன் சொந்த புல்லட் ரயில் இருக்கும் என்று மத்திய ரயில்வே, தகவல் மற்றும் ஒளிபரப்பு மற்றும் மின்னணு மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சர் அஷ்வினி வைஷ்னாவ் இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் தியானத்திற்கு அளித்த பேட்டியில் தெரிவித்தார். இந்தியாவின் முதல் புல்லட் ரயில் திட்டம் – மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் கட்டுமானத்தில் இருக்கும் போது – அரசாங்கம் மும்பை-புனே, புனே-ஹைதராபாத், ஹைதராபாத்-பெங்களூரு, ஹைதராபாத்-சென்னை, சென்னை-பெங்களூரு, டெல்லி-வாரணாசி மற்றும் வாரணாசி-சிலிகுரி அதிவேக ரயில் பாதைகளை “வளர்ச்சி” என அறிவித்துள்ளது. அதிவேக ரயில் அமைப்புகளின் சிக்கல்களை இந்திய ரயில்வே முழுமையாகப் புரிந்து கொண்டு, அவற்றைச் சுதந்திரமாகச் செயல்படுத்தத் தயாராக உள்ளது என்றார்.

நிலம் கையகப்படுத்துதல் திட்டத்திற்கு முக்கிய சவாலாக இருக்கும் என்றும் வைஷ்ணவ் குறிப்பிட்டார், மேலும் அனைத்து மாநிலங்களும் இதற்கு ஆதரவளிக்க வேண்டும், இதுவே “மக்கள் தகுதி மற்றும் ஆசை” என்று கூறினார். திருத்தப்பட்ட பகுதிகள்: புல்லட் ரயில் திட்டத்தின் அடுத்த கட்டத்திற்கு ஏழு வழித்தடங்களைத் தேர்ந்தெடுத்ததன் பின்னணி என்ன? அதிவேக ரயில் ஒரு பெரிய கேம் சேஞ்சர். இந்த ஏழு நடைபாதைகளில், ஹைதராபாத், சென்னை மற்றும் பெங்களூருவை அதிவேக வைரம் (அல்லது முக்கோணம்) என்று அழைக்கலாம்.

இவை மூன்றும் முக்கிய பொருளாதார மையங்கள். அவற்றை இணைப்பது இணைப்பை மேம்படுத்துவது மட்டுமல்லாமல், இந்த தாழ்வாரங்கள் முழுவதும் புதிய வளர்ச்சியைத் தூண்டும். அதிவேக ரயில் அமைப்புகளின் சிக்கல்களை இந்திய ரயில்வே முழுமையாகப் புரிந்து கொண்டு, அவற்றைச் சுதந்திரமாகச் செயல்படுத்தத் தயாராக இருப்பதாக வைஷ்ணவ் கூறினார்.

(AI ஐப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்பட்ட படம்) அதிவேக ரயில் அமைப்புகளின் சிக்கல்களை இந்திய ரயில்வே முழுமையாகப் புரிந்து கொண்டு, அவற்றைச் சுதந்திரமாகச் செயல்படுத்தத் தயாராக இருப்பதாக வைஷ்ணவ் கூறினார். (AI ஐப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்பட்ட படம்) ஜப்பானில் உள்ள டோக்கியோ-ஒசாகா அதிவேக இரயிலைப் பார்த்தால், அந்த வழித்தடத்தில் உள்ள அனைத்து நகரங்களும் – டோக்கியோ, நகோயா, கோபி, கியோட்டோ மற்றும் ஒசாகா – மிகப்பெரிய பொருளாதார நடவடிக்கைகளைக் கண்டுள்ளன. இந்தியாவில், மும்பை, தானே, வாபி, சூரத், வதோதரா, ஆனந்த் மற்றும் அகமதாபாத் ஆகிய நகரங்களை இணைக்கும் முதல் வழித்தடமும் இதேபோன்ற வளர்ச்சியைக் காணும்.

இதனால், முழு வழித்தடமும் அகமதாபாத்-மும்பை-புனே-ஹைதராபாத்-சென்னை, ஹைதராபாத்-பெங்களூரு வழித்தடத்துடன் நீட்டிக்கப்படும். வடக்கில், டெல்லி-வாரணாசி-பாட்னா-சிலிகுரி வழித்தடமும் உருவாக்கப்படும். மொத்தத்தில், இந்த புதிய வழித்தடங்கள் சுமார் 4,000 கிமீ நீளம் கொண்டதாகவும், 16 லட்சம் கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டை உள்ளடக்கியதாகவும் இருக்கும்.

இந்தத் திட்டங்களுக்கு எவ்வாறு நிதியளிக்கப்படும்? அதற்கான செயல்பாட்டில் உள்ளது மற்றும் விரிவான திட்ட அறிக்கைகள் (டிபிஆர்) தயாரிக்கப்பட்டு வருகின்றன. பணி ஒருமுகப்படுத்தப்பட்ட முறையில் நடைபெறும். இந்த விளம்பரத்திற்கு கீழே கதை தொடர்கிறது மும்பை-அகமதாபாத் நடைபாதையில் ஜப்பான் பங்குதாரராக இருப்பது போல் வெளிநாட்டு ஒத்துழைப்புடன் புதிய தாழ்வாரங்கள் உருவாக்கப்படுமா? என்று இன்னும் முடிவு செய்யப்படவில்லை.

முதல் திட்டத்தில், நாங்கள் ஜப்பானுடன் ஒத்துழைத்தோம். ஆனால் நாமும் நிறைய கற்றுக்கொண்டோம்.

செங்குத்தான கற்றல் வளைவு உள்ளது. ஆனால் இப்போது அதிவேக ரயில்களின் சிக்கலான தன்மையை உள்வாங்கி புரிந்து கொண்டோம். இந்த ஏழு திட்டங்களுக்கும், உள்நாட்டு தொழில்நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்படும்.

டிராக் ஒர்க்ஸ், ஸ்லாப், வையாடக்ட், தூண்கள், அடித்தளம் என நிறைய கட்டுமான தொழில்நுட்பங்கள் இந்தியாவில் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. இதனுடன் மேல்நிலை மின்சாரம், மேம்பட்ட நிலையங்கள், சிக்னல் அமைப்புகள், இவை அனைத்தும் இந்தியாவிலேயே வடிவமைக்கப்பட்டு தயார் செய்யப்படும்.

எதிர்காலத்தில் புல்லட் ரயில்கள் கூட இந்தியாவிலேயே தயாரிக்கப்படும். மற்ற ரயில்களில் இருந்து புல்லட் ரயில் எவ்வாறு வேறுபடுகிறது? இந்த அதிவேக ரயில்களில் மூன்று முக்கியமான காரணிகள் உள்ளன.

மிக முக்கியமான ஒன்று சக்கரம் மற்றும் பாதையின் தொடர்பு. சக்கரம் அதிக வேகத்தில் சுழலும் போது, ​​பாதையுடனான தொடர்பு மிகவும் சிக்கலானது. அதன் சீரமைப்பு நீட்சியின் கடைசி மில்லிமீட்டருக்கு கூட சரியாக இருக்க வேண்டும்.

இரண்டாவது பான்டோகிராஃப். ஏனெனில் Pantograph அந்த வேகத்தில், 300 kmph-க்கு மேல் மின்னோட்டத்தை சேகரிக்கும் போது, ​​வடிவமைப்பு மிகவும் சிறப்பாக இருக்க வேண்டும்.

மூன்றாவது ரயிலின் வடிவமைப்பு, ஏனெனில் புல்லட் ரயில் இந்த வேகத்தில் இயங்கும் போது, ​​அது வெற்றிடத்தை உருவாக்குகிறது. அதனால்தான் இது முழுமையான காற்று புகாத வடிவமைப்பாக இருக்க வேண்டும்.

இந்த விளம்பரத்திற்கு கீழே கதை தொடர்கிறது BEML ஆல் தயாரிக்கப்படும் ரயில் இந்தியாவின் புல்லட் ரயிலாக மாற்றப்படுமா? அது சரிதான். எந்த அதிவேக இரயில் அமைப்பு – சீன, ஜப்பானிய அல்லது தென் கொரிய – ஏழு தாழ்வாரங்களுக்கு பரிசீலிக்கப்பட்டது? நமது நாட்டின் தேவைக்கேற்ப செயல்பட வேண்டும்.

எங்களுக்கு மிகவும் தனித்துவமான புவியியல் உள்ளது. நமது கலாச்சாரம், நமது நகரங்கள் வளர்ந்த விதம், நமது மாநிலங்கள் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட விதம், இவை அனைத்தையும் மனதில் வைத்து அதிவேக நடைபாதையை வடிவமைக்க வேண்டும். தொழில்நுட்பப் பகுதியில், உலகின் ஒவ்வொரு பகுதியிலிருந்தும் சிறந்ததைக் கற்றுக்கொள்வதன் மூலம் நம்முடைய சொந்த தொழில்நுட்பத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.

சிறந்த தீர்வுகளை எங்கிருந்து பெறுகிறோமோ, அதிலிருந்து கற்றுக்கொண்டு நம்முடைய சொந்த தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்க வேண்டும். அதிவேக நடைபாதையில் 100% ஆத்மநிர்பராக இருப்போம்.

உந்துவிசை அமைப்பு – மாற்றி, இன்வெர்ட்டர் மற்றும் ரயிலை இயக்கும் மற்றும் கட்டுப்படுத்தும் மோட்டார்கள் உட்பட – இந்தியாவில் தயாரிக்கப்பட்டு ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்யப்படுகிறது. இந்த விளம்பரத்திற்கு கீழே கதை தொடர்கிறது முதல் புல்லட் ரயில் திட்டம் தாமதமானது. ஏழு புதிய தாழ்வாரங்களை சரியான நேரத்தில் முடிக்க என்ன செயல் திட்டம் இருக்கும்? முதல் திட்டத்தில், வடிவமைப்பு மிகவும் சிக்கலானது.

ஆரம்பத்தில், இது ஜப்பானைப் போலவே ஒரு கரையில் திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், இது கேரளாவின் சில்வர்லைன் திட்டத்தில் (கே-ரயில்) காணப்பட்டதைப் போலவே பாதையின் இருபுறமும் உள்ள கிராமங்களைத் துண்டித்து சுற்றுச்சூழல் கவலைகளை எழுப்பியிருக்கும். பின்னர், ஒரு வழித்தடத்தில் தாழ்வாரம் அமைக்க முடிவு செய்யப்பட்டு, விரிவான வடிவமைப்பு தயாரிக்கப்பட்டது.

இருப்பினும், கோவிட்-19 தொற்றுநோயால் இரண்டு ஆண்டுகள் இழந்தன, மேலும் (அப்போதைய முதல்வர்) உத்தவ் தாக்கரேவின் கீழ் மகாராஷ்டிர அரசு மறுத்ததால் மேலும் இரண்டு ஆண்டுகள் இழந்தன. பணி துவங்கியதும், ஒவ்வொரு மாதமும் சராசரியாக 15 கி.மீ., என்ற அளவில், வேகமாக முன்னேறியது. இந்தத் திட்டங்களுக்கும் நிலம் கையகப்படுத்துதல் தடையாக இருக்குமல்லவா? இந்த விளம்பரத்திற்குக் கீழே கதை தொடர்கிறது, நிச்சயமாக அது ஒரு காரணியாகும்.

ஆனால் அனைத்து மாநிலங்களும் இதை ஆதரிக்கும் என்று நான் நம்புகிறேன், ஏனெனில் இது மக்கள் தகுதியான மற்றும் விரும்பும் ஒன்று. ஏழு திட்டங்களுக்கு முன்பே தயாரிக்கப்பட்ட டிபிஆர்கள் பற்றி என்ன? அவர்கள் பின் பர்னரில் வைக்கப்பட்டார்களா? இல்லை

இந்தத் திட்டங்கள் பெரும்பாலும் முந்தைய டிபிஆர்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. நாட்டின் ஒவ்வொரு பகுதியிலும் குறைந்தது ஒரு திட்டமாவது வருவதை உறுதி செய்வதே ஒட்டுமொத்த சிந்தனையாக இருந்தது. இது முக்கிய நகரங்கள் மற்றும் மூலோபாய பரிசீலனைகளை மனதில் கொண்டு திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.

1. 08 லட்சம் கோடி ரூபாயில் இருந்து 1 ரூபாயாக உயர்ந்த முதல் திட்டத்திற்கான செலவை யார் ஏற்பார்கள்.

98 லட்சம் கோடியா? என்பது இன்னும் முடிவு செய்யப்படவில்லை. இந்த விளம்பரத்திற்குக் கீழே கதை தொடர்கிறது, புதிய கிழக்கு-மேற்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட சரக்கு நடைபாதையின் நன்மைகள் என்ன? மகாராஷ்டிரா, மத்தியப் பிரதேசம், சத்தீஸ்கர் மற்றும் ஒடிசாவின் உள்பகுதிகளில் எஃகு ஆலைகள், மின் உற்பத்தி நிலையங்கள், சுரங்கங்கள் மற்றும் உற்பத்தி அலகுகள் உட்பட பல தொழில்கள் உள்ளன. இவை அனைத்தையும் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரையில் உள்ள துறைமுகங்களுடன் இணைப்பதே இதன் நோக்கமாகும்.

கிழக்கு கடற்கரையில், பல கோடுகள் – பார்பில், ஜார்சுகுடா, சம்பல்பூர் – பரதீப் வரை செல்கிறது. சத்தீஸ்கர் மற்றும் மத்திய பிரதேசம் மேற்கு கடற்கரையுடன் இணைக்கப்படும்.

சூரத் அருகே ஒரு சந்திப்பு மேற்கு மற்றும் கிழக்கு-மேற்கு வழித்தடங்களை இணைக்கும். உலகின் தலைசிறந்த துறைமுகங்களில் ஒன்றாகத் திகழும் வத்வான் துறைமுகமும் இணைக்கப்படும்.

இந்த திட்டத்திற்கான டிபிஆரும் தயாராகி வருகிறது. ஏசி-3 அடுக்கு பயணிகளின் எண்ணிக்கை நழுவுவதாக பட்ஜெட் தரவு காட்டுகிறது. இது ரயில்வேயின் அதிக பயணிகள் வருவாயை ஈட்டுவதால் இது கவலைக்குரியதா? இந்த விளம்பரத்திற்கு கீழே கதை தொடர்கிறது குறைந்த வருமானம் கொண்ட பயணிகளுக்கு கண்ணியமான பயணத்தை உறுதி செய்வதற்காக பொதுப் பெட்டிகளை அதிகரிப்பதில் முக்கிய கவனம் செலுத்தப்படுகிறது.

17,000 ஜெனரல் மற்றும் ஸ்லீப்பர் கோச்சுகளின் அறிமுகம் நடந்து வருகிறது, அவற்றில் கிட்டத்தட்ட 4,000 பயிற்சிகள் ஏற்கனவே முடிந்துவிட்டன. மேலும் வந்தே பாரத் ஸ்லீப்பர் ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டவுடன், இந்த எண்ணிக்கையும் அதிகரிக்கும். மொத்தம் 200 வந்தே பாரத் ஸ்லீப்பர் ரயில்கள் தயாரிக்கப்படுகின்றன.

சரக்குகளின் பல்வகைப்படுத்தலை எவ்வாறு அடைவீர்கள்? இ-காமர்ஸ் அதிகரிக்கும்? நாங்கள் சரக்கு வாரியான சீர்திருத்தத்தை செய்து வருகிறோம். நாங்கள் செய்த முதல் சீர்திருத்தம் சிமெண்ட் துறையில்தான்.

சிமெண்டிற்கான பிரத்யேக கொள்கலன் மற்றும் பிளாட் சரக்கு கட்டணத்தை அறிமுகப்படுத்தினோம். இதேபோல், ஆட்டோமொபைல் பணியும் நடந்து வருகிறது.

இதனுடன், உருக்கு, கொள்கலன்கள், பார்சல்கள் ஆகியவற்றில் சீர்திருத்தங்கள் வரும் மாதங்களில் வெளியிடப்படும். இந்த ஆண்டு 52 சீர்திருத்தங்களைச் செய்வோம்.

ரயிலின் இயல்பு என்னவென்றால், அது எப்போதும் ஹப்-டு-ஹப் சாலையைப் போலல்லாமல், வீட்டுக்கு வீடு. ஒரு கப்பல் எப்போதும் முக்கிய மையமாக இருந்து முக்கிய மையமாக இருக்கும், மேலும் காற்றுப்பாதைகளிலும் இதுவே செல்கிறது. எனவே, ரயிலில், அதை மல்டி மாடலாக மாற்றுவதில் கவனம் செலுத்துகிறோம், அது செய்யப்படுகிறது.