आर्ट डेको मुंबई – पूरे भारत में सड़कों से फेरीवालों को हटाया जा रहा है। यह कई मोर्चों पर प्रतिकूल हो सकता है. चांदनी चौक पुनर्विकास परियोजना पर काम करने वाली नई दिल्ली की एक वास्तुकार विद्या टोंगब्रम बताती हैं, “[फेरीवालों की तरह] गतिविधियों के साथ, ऐसी सतर्कता होती है जो पुलिस की उपस्थिति से संबंधित नहीं होती है।”

“यह वास्तव में बाँझ स्थान के बजाय पर्यावरण को सुरक्षित बनाता है।” स्वच्छ सौंदर्यशास्त्र की खोज में, भारत में बुनियादी ढांचे का विकास शहरों से उनकी विशिष्ट पहचान और उनके जनसमूह को छीन रहा है। पत्रकार और लेखिका समीरा खान कहती हैं, ”जिस तरह से हम इन आधुनिक, विशाल शहरों को डिजाइन करते हैं… वह स्पष्ट रूप से इस बात की रेखाओं के माध्यम से चित्रित होता है कि कौन उनका है और कौन नहीं।”

“हाशिए पर रहने वाले और श्रमिक वर्ग को उनसे दूर रखा जाता है।” नागरिकों के लिए अपने शहर को पुनः प्राप्त करने का एक तरीका यह है कि जितना संभव हो उतना अधिक कब्जा कर लिया जाए।

चाहे वह उद्देश्य से हो (आवागमन, किराने की खरीदारी) या अवकाश (पार्क में जाना, बेंच पर पढ़ना)। एक बड़ी बाधा: पहुंच की कमी. हर दिन संघर्ष करना पड़ता है। बेंगलुरु के पड़ोस कोरमंगला की संचार सलाहकार, 39 वर्षीय सुष्मिता सुंदरम का कहना है कि वह स्विगी इंस्टामार्ट या ब्लिंकिट जैसे त्वरित-वाणिज्य प्लेटफार्मों से ऑर्डर करने के बजाय कोने में स्थित किराना स्टोर तक जाना पसंद करेंगी।

वह कहती हैं, “यदि आप इतने भाग्यशाली हैं कि आपको बिना ढीले पत्थरों या अन्य रुकावटों वाला फुटपाथ मिल गया है, तो उन तक पहुंचना मुश्किल है, खासकर यदि आप बुजुर्ग या विकलांग हैं।” सुंदरम के घुटने में चोट है.

“विडंबना यह है कि, [जैसा कि उनके डॉक्टर सलाह देते हैं] मेरे घुटने के लिए सबसे अच्छी चीज़ चलना, लचीलापन बनाना है,” वह कहती हैं। “लेकिन इसका मतलब होगा पैदल चलने योग्य शहर तक पहुंच होना। इन दिनों, यह माना जाता है कि शहर में घूमने वाले किसी भी व्यक्ति के पास निजी वाहनों तक पहुंच होगी।

“चलने-फिरने की क्षमता, जैसा कि वह कहती है, अब एक विशेषाधिकार है। 34 वर्षीय विराली मोदी एक व्हीलचेयर उपयोगकर्ता हैं, जो हाल ही में “बुरी तरह से खोदी गई” मुंबई से बेंगलुरु चली गईं। हालात में ज्यादा सुधार नहीं हुआ।

वह कहती हैं, ”सबसे बड़ा समायोजन बाहर न निकलना, जीवन न जीना था।” “दुनिया मेरे जैसे किसी को समायोजित करने के लिए नहीं बनी है। मेरे पास किसी और के समान अधिकार हैं, फिर भी मेरी पहुंच का ध्यान नहीं रखा जा रहा है।”

“विकलांग व्यक्तियों के अधिकार (आरपीडब्ल्यूडी) अधिनियम, 2016 के अनुसार, सभी सार्वजनिक स्थानों, परिवहन प्रणालियों और सरकारी सेवाओं को कानूनी रूप से सार्वभौमिक रूप से सुलभ होना आवश्यक है, जिसमें सभी क्षेत्रों में समानता, गरिमा और पहुंच पर जोर दिया गया है। हालांकि, इसका कार्यान्वयन असमान है। इस साल की शुरुआत में, मोदी बेंगलुरु के प्रसिद्ध लालबाग फ्लावर शो का दौरा करने के इच्छुक थे।

“लेकिन जैसे ही मैंने तस्वीरें देखीं कि यह कितनी भीड़ थी, कितनी दुर्गम थी [कच्ची पगडंडियों, ऊंचे चट्टानी इलाके के साथ], मैंने घर पर रहने और इसके वीडियो देखने का फैसला किया,” वह कहती हैं। “मुझे ये रियायतें नहीं देनी चाहिए।” अपने जोखिम पर चलें जब शहर वाहन यातायात पर ध्यान केंद्रित करते हैं न कि पैदल यात्री गतिविधि पर, तो नागरिक खुद को परिधियों तक सिमटते हुए पाते हैं।

अकेले पिछले पांच वर्षों में, भारत ने कथित तौर पर 50,000 किमी से अधिक एक्सप्रेसवे और राष्ट्रीय राजमार्ग बनाए हैं। इनमें दिल्ली-एनसीआर, मुंबई, बेंगलुरु और हैदराबाद में रिंग रोड, एलिवेटेड कॉरिडोर और फ्लाईओवर शामिल हैं। लेकिन वे पैदल चलने वालों की आवाजाही की कीमत पर आते हैं।

“हम इस देश में नागरिकता कैसे दिखा सकते हैं यदि हम बाहर नहीं जा सकते, सामाजिक प्रदर्शनों के लिए नहीं जा सकते, विरोध प्रदर्शन नहीं कर सकते, या केवल मनोरंजन के लिए नहीं जा सकते? ये नागरिकता के महत्वपूर्ण पहलू हैं। यदि आप वास्तव में अपने शहर और उसके सार्वजनिक स्थानों तक नहीं पहुँच पाते हैं, तो आप अपने देश तक नहीं पहुँच पाते हैं। “व्हाई लोइटर की सह-लेखक समीरा खान? मुंबई की सड़कों पर महिलाएं और जोखिम “भारत का लक्ष्य नंबर एक पर पहुंचना प्रतीत होता है।

वैश्विक ऑटोमोबाइल विनिर्माण में नंबर 1 स्थान और लोगों को केंद्रित शहर बनाने के लिए नहीं,” ए.वी. कहते हैं।

वेणुगोपाल, ITDP (इंस्टीट्यूट फॉर ट्रांसपोर्टेशन एंड डेवलपमेंट पॉलिसी) में हेल्दी स्ट्रीट्स एंड पार्टनरशिप के प्रोग्राम मैनेजर हैं, जो एक वैश्विक संगठन है जो टिकाऊ शहरी परिवहन समाधानों को बढ़ावा देता है। “स्वाभाविक रूप से, इसमें एक आर्थिक कोण है – उद्योग स्थापित करने से निवेश, नौकरियां और धन प्रवाह का एक पारिस्थितिकी तंत्र आता है।

“नुकसान यह है कि सड़कें वाहनों की आवाजाही को प्राथमिकता देते हुए बनाई जाती हैं। पैदल यात्री आवाजाही का कोई हिसाब नहीं है।

इससे न केवल चलना अव्यवहारिक हो जाता है बल्कि खतरनाक भी हो जाता है। वेणुगोपाल पूरे तमिलनाडु में सड़क डिजाइन और यात्रा मांग प्रबंधन पर आईटीडीपी इंडिया के काम का नेतृत्व करते हैं, जबकि इस काम से राष्ट्रीय स्तर पर अंतर्दृष्टि प्राप्त करने में मदद करते हैं।

उन्होंने विश्व बैंक और ग्रेटर चेन्नई कॉरपोरेशन के साथ कंप्लीट स्ट्रीट्स प्रोजेक्ट की संकल्पना और संचालन में केंद्रीय भूमिका निभाई है। 2019 में, उन्होंने पुणे नगर निगम के साथ काम किया, जिसमें शहर नियोजन के लिए बच्चों के अनुकूल दृष्टिकोण – पार्क, आंगनवाड़ी और सड़क सुधार – पर ध्यान केंद्रित किया गया। अकेले पिछले पांच वर्षों में, भारत ने कथित तौर पर 50,000 किमी से अधिक एक्सप्रेसवे और राष्ट्रीय राजमार्ग बनाए हैं।

इनमें दिल्ली-एनसीआर, मुंबई, बेंगलुरु और हैदराबाद में रिंग रोड, एलिवेटेड कॉरिडोर और फ्लाईओवर शामिल हैं। लेकिन वे पैदल चलने वालों की आवाजाही की कीमत पर आते हैं। सामुदायिक अधिभार जब पार्कों या अन्य सार्वजनिक स्थानों तक पहुंच नहीं होती है, तो दोस्तों से मिलना और घूमना-फिरना एक महंगा प्रयास बन सकता है।

बेंगलुरु निवासी प्राची पेंडुरकर, जो एक मातृ सहायता समूह स्नगबब चलाती हैं, माता-पिता के लिए मासिक बैठकें आयोजित करती हैं। सभा के लिए आदर्श स्थान एक पार्क या खेल का मैदान होगा, लेकिन चूंकि अधिकांश बंद हैं – या “कोई खेल नहीं” और “खाना नहीं” जैसे नियम हैं – उसे कैफे, रेस्तरां और गेम रूम जैसे अर्ध-निजी स्थानों को देखना होगा। पेंडुरकर कहते हैं, “मैं चाहता हूं कि माता-पिता के लिए अधिक जगहें हों ताकि वे अपने बच्चों के साथ बाहर जा सकें और इसके लिए भुगतान किए बिना प्रकृति में समय बिता सकें।”

सामुदायिक सहायता जो मुफ़्त मिलनी चाहिए, अब एक एस्प्रेसो और एक पेस्ट्री के बिल के साथ आती है। जब वह पार्कों में मिलने में कामयाब हो जाती है, तो उसे अधिक समय के लिए सौदेबाजी करने के लिए अमित्र गार्डों को ₹500 की रिश्वत देनी पड़ती है।

बचाव के लिए ऐप्स भी अब लोग आगे आ रहे हैं। बेंगलुरु में, शहर के फुटपाथ लंबे समय से अव्यवस्थित हैं – टूटे हुए, असमान, कचरे और मलबे से अटे पड़े हैं, और दुकानों द्वारा अतिक्रमण किया गया है।

वे हाल ही में वायरल हो गए जब एक कनाडाई व्यक्ति ने सोशल मीडिया पर एक रील साझा की कि कैसे उसने टूटे हुए हिस्सों और अतिक्रमणों को पार करते हुए “डोमलूर से इंदिरानगर तक फुटपाथ का उपयोग करने का असफल प्रयास किया”। इससे अधिकारियों पर दबाव पड़ा और एक सप्ताह के भीतर फुटपाथ की मरम्मत करा दी गई।

नागरिकों को एहसास हुआ कि उन्हें सरकार को जवाबदेह बनाने के लिए नए तरीके खोजने चाहिए, और कई ऐप्स लॉन्च किए गए। पिछले महीने ही, एक 14-वर्षीय डेवलपर ने रस्थे नाम से एक सिविक-टेक ऐप लॉन्च किया था, जो लोगों को ब्रुहत बेंगलुरु महानगर पालिका (बीबीएमपी) में क्षतिग्रस्त फुटपाथों, निर्माण-संबंधी व्यवधानों और ट्रैफिक जाम को चिह्नित करने की अनुमति देता है। लगभग उसी समय, मुंबई के जुहू में, नागरिकों ने ‘जुहू को साफ रखें’ मंच बनाया, जहां निवासी अपने स्थान को जियो-टैग कर सकते हैं और अवैध फुटपाथ अतिक्रमण, पेड़ काटने, स्वच्छता के मुद्दों और इसी तरह के नागरिक मुद्दों को दर्ज कर सकते हैं।

और गुरुग्राम में, मई में एमसीजी हरियाणा का शुभारंभ हुआ – स्वच्छता संबंधी मुद्दों और अधिक की रिपोर्ट करने के लिए। “प्रतिदिन दस लाख से अधिक लोग छत्रपति शिवाजी और चर्चगेट के बीच आवागमन करते हैं।

लेकिन स्टेशनों तक पहुंच मार्ग बाधित हैं. फुटपाथ बेतरतीब ढंग से खोदे गए हैं या अतिक्रमण कर लिया गया है।

दस लाख से अधिक लोगों को काम पर जाने के लिए खतरनाक बाधाओं से जूझना पड़ता है।” आर्ट डेको मुंबई ट्रस्ट के संस्थापक-ट्रस्टी अतुल कुमार, अगर भारतीय चाहते हैं कि चीजें बदलें तो नागरिक भागीदारी महत्वपूर्ण है। गैर-लाभकारी आर्ट डेको मुंबई ट्रस्ट के संस्थापक-ट्रस्टी अतुल कुमार, जो कई गैर सरकारी संगठनों का हिस्सा हैं, जो खुले स्थानों और विरासत नियमों की रक्षा में सक्रिय रूप से संलग्न हैं, कहते हैं कि यदि सामुदायिक समूह अनुपस्थित हैं, तो स्थानों की गिरावट कहीं अधिक महत्वपूर्ण होगी।

“नागरिक भागीदारी एक जीवन रेखा है जो योजनाकारों और प्रशासकों को क्या करना है और नागरिक उनकी प्रेरणाओं और परिणामों पर कैसे सवाल उठाते हैं, इसके बीच कुछ नियंत्रण और संतुलन बनाए रखती है।” लेखक एक फीचर पत्रकार हैं जो संस्कृति, लोगों और शहरी जीवन की खोज करते हैं।