মঙ্গল দেব – ভারতীয় রেলওয়ের উচ্চ ঘনত্বের নেটওয়ার্ক জাতীয় ট্রান্সপোর্টারের ভার বহন করে। হিটাচি রেলের প্রধান (মোবিলিটি) এবং হিটাচি ইন্ডিয়া প্রাইভেট লিমিটেডের পরিচালক মঙ্গল দেবের মতে, রেলওয়ের এই সেকশনের যানজট নিরসনে এবং ক্ষমতা বাড়ানোর দিকে আরও বেশি মনোযোগ দেওয়া উচিত।

লিমিটেড। দ্য ইন্ডিয়ান এক্সপ্রেসের সাথে একটি সাক্ষাত্কারে, দেব বলেছিলেন যে সরকারের উচিত পূর্ব এবং পশ্চিমের ডেডিকেটেড ফ্রেট করিডোর (DFCs) এর বাইরে অতিরিক্ত ডেডিকেটেড মালবাহী করিডোর তৈরি করা। “তারা উচ্চ-ঘনত্বের নেটওয়ার্ককে কমাতে সাহায্য করবে।

সম্পাদিত উদ্ধৃতি: কেন রেলওয়ের উচ্চ ঘনত্বের নেটওয়ার্কগুলিকে কম করা গুরুত্বপূর্ণ? জাতীয় রেল পরিকল্পনা প্রণয়নের সময়, নেটওয়ার্কগুলিকে উচ্চ ঘনত্বের নেটওয়ার্ক (HDN) এবং অত্যন্ত ব্যবহৃত নেটওয়ার্ক (HUN) এ শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল। এর মানে হল যে একটি বিভাগ যদি দিনে 100টি ট্রেন চালাতে পারে, আপনি 100 টিরও বেশি ট্রেন চালাচ্ছেন।

এই কারণে, পুরো সিস্টেম ক্লান্ত হয়ে পড়ে এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য কোন সময় নেই, যা দক্ষতাকে প্রভাবিত করে এবং নিরাপত্তার সাথে আপস করে। সরকার এখন এই বিভাগগুলির যানজট কমাতে অনেকগুলি মাল্টিট্র্যাকিং প্রকল্প হাতে নিয়েছে, যা একটি স্বাগত পদক্ষেপ।

চুক্তির আকারও বেড়েছে। আগে ঠিকাদার প্রতি গড় ৫০-কিমি হতো, এখন ঠিকাদারপ্রতি ৫০০-কিমি পর্যন্ত দেওয়া হচ্ছে।

পুরো প্যাকেজটি বড় কোম্পানিকে দেওয়া হচ্ছে, যা প্রকল্পটি দ্রুততর করছে। যদিও দুটি ডিএফসি কার্যকরী, রেলওয়ের অন্যান্য মালবাহী করিডোর প্রকল্পগুলিও গ্রহণ করা উচিত, যা আগে পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

এটা সত্য যে প্রকল্পগুলি ব্যয়-নিবিড়, কিন্তু DFC-এর কারণে, রেলওয়ে আগে যে প্রযুক্তি ব্যবহার করছিল তার থেকে আমরা অনেক ভালো প্রযুক্তি পেয়েছি। উদাহরণস্বরূপ, ট্র্যাক লিঙ্কিং — এখন দিনে একাধিক কিলোমিটার লিঙ্ক করা যেতে পারে — ব্যালাস্ট-সেটিং মেশিনারি, ক্যাটেনারি OHE (ওভারহেড ইকুইপমেন্ট) সিস্টেম, ইলেকট্রিক-পোল মেশিনারি, এবং শক্তিশালী অগার মেশিন (পোস্ট-হোল ডিগার/ড্রিল) স্টিল মাস্ট ইনস্টল করার জন্য ছিদ্র করার জন্য যা OHE সমর্থন করে।

রেলপথ নির্মাণের যান্ত্রিকীকরণ অন্য স্তরে চলে গেছে। দুটি নিবেদিত মালবাহী করিডোর কি তাদের পূর্ণ সম্ভাবনার জন্য ব্যবহার করা হচ্ছে? এই দুটি করিডোরের কারণে মাল লোডিংয়ে উল্লেখযোগ্য প্রভাব পড়েছে। ট্রেন পরিচালনার একটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ হল অগ্রগতি — একটি স্টেশনে দুটি ট্রেনের মধ্যে ব্যবধান বা সময়ের পার্থক্য।

যদিও যাত্রীবাহী ট্রেনের সময়সূচী থাকে, মালবাহী ট্রেনগুলি হয় না, যা অগ্রগতি নির্ধারণ করা কঠিন করে তোলে। কিন্তু DFC-তে মালবাহী ট্রেনের সময় নির্ধারণ করা হয়। এটি 10 ​​মিনিটের অগ্রগতির লক্ষ্য নির্ধারণ করেছে।

এর মানে প্রতি 10 মিনিটে একটি মালবাহী ট্রেন স্টেশনটি অতিক্রম করবে। যদি আমরা এটি অর্জন করি, তাহলে এটি হবে নেটওয়ার্কের সঠিক, সর্বোত্তম ব্যবহার।

গল্পটি এই বিজ্ঞাপনের নীচে চলতে থাকে একটি করিডোরের সম্ভাব্যতা বিশ্লেষণ করার সময়, আমরা রেলের পরিভাষায় থ্রুপুট নামক ফলনও দেখি। এটি একটি নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে A থেকে B পর্যন্ত সর্বাধিক পরিমাণ যাত্রী বা মালবাহী পরিবহন করা যেতে পারে। একটি মালবাহী ট্রেনের দৈর্ঘ্য সাধারণত 750 মি.

কিন্তু ডিএফসিতে, ট্রেনের দৈর্ঘ্য প্রথমে দ্বিগুণ করা হয়েছিল, তারপর তারা এটিকে ডাবল স্ট্যাক কন্টেইনারে পরিণত করেছে। সুতরাং ক্ষমতা চার গুণ বৃদ্ধি করা হয়েছিল, এবং গতি বৃদ্ধির সাথে সাথে DFC থ্রুপুটও বৃদ্ধি করা হয়েছিল। আরেকটি কারণ হল মাত্রার সময়সূচী, যা ট্র্যাক, টানেল, সেতু, ওয়াগন ইত্যাদির জন্য সর্বাধিক এবং সর্বনিম্ন ভৌত স্থান নির্ধারণ করে।

এটি ডিএফসিসিতে বেশি, যা লোডিং বাড়ায়। HDN গুলি কমানোর জন্য অন্যান্য পদক্ষেপগুলি কী কী? ইলেকট্রনিক ইন্টারলকিং রেলওয়ের একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়।

এটি উভয়ই কাজ করে — নিরাপত্তার জন্য একটি মৌলিক সহায়তা এবং একটি অংশের যানজট নিরসনে সহায়তা। উদাহরণস্বরূপ, দিল্লি-গাজিয়াবাদ-কানপুর রুটে, ক্ষমতা বৃদ্ধির জন্য অনেক আগেই একটি প্রোগ্রাম চালু করা হয়েছিল। এখানে হিটাচি করিডোরে পদত্যাগ করেছে এবং টুন্ডলায় একটি কেন্দ্রীভূত ট্রাফিক কেন্দ্র তৈরি করা হয়েছে।

এটি এক্সেল কাউন্টার এবং AFTC (অডিও ফ্রিকোয়েন্সি ট্র্যাক সার্কিট) এর মাধ্যমে প্রতিটি ট্রেনকে পর্যবেক্ষণ করতে সহায়তা করে। এটি বিভাগটিকে কমাতে সাহায্য করেছে, তবে এটি যথেষ্ট নয়। এখন রেলওয়ে সিদ্ধান্ত নিয়েছে রানিং কিলোমিটার বাড়াতে হবে।

উদাহরণস্বরূপ, একটি বিভাগে, পর্যাপ্ত ট্র্যাক থাকতে পারে, তবে ট্রেনটি পাস করার জন্য কয়েকটি সাইডিং। সুতরাং এখানে, চলমান কিমি আপস করা হবে.

ধরা যাক ট্র্যাকের মধ্যে একটি সেতু এসেছে, যেখানে গতি কমাতে হবে, অন্যান্য বিভাগের তুলনায়, এটি সামগ্রিক দৌড়-কিমিকে প্রভাবিত করবে। সুতরাং, স্টেশনগুলিতে বাধাগুলি সরিয়ে ফেলা এবং ট্রেনের স্টপেজগুলি বাদ দেওয়ার চেষ্টা করা হচ্ছে।

এই বিজ্ঞাপনের নীচে গল্পটি চলতে থাকে এর সাথে, আমরা যদি সমস্ত ইয়ার্ডগুলিকে আন্তঃসংযোগ করি এবং মালবাহী ট্রেনগুলিকে DFC-তে ডাইভার্ট করি, তাহলে থ্রুপুট বাড়বে এবং যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি নির্বিঘ্নে চলাচল পাবে। মালবাহী পরিবহনে পণ্য বৈচিত্র্যের প্রয়োজন আছে কি? হ্যাঁ। রেলওয়ে বর্তমানে তার বাল্ক পরিবহনের জন্য পরিচিত।

কিন্তু নন-বাল্ক পণ্যের পুরো এলাকা রয়েছে। যদি রেলওয়ে ভারতের ক্রমবর্ধমান অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডের চাহিদা পূরণ না করে, তবে এটি সড়কপথে স্থানান্তরিত হবে। সড়কপথের তুলনায় রেলওয়ের একটি সবুজ পরিবহন ব্যবস্থা হওয়ার এই সুবিধা রয়েছে।

অ-বাল্ক পণ্য যেমন ই-কমার্স এমনকি শিল্প পণ্য রেলপথের মাধ্যমে পরিবহন করা উচিত। রেলওয়েকে ডোর-টু-ডোর সার্ভিসে পরিণত হতে হবে এবং শেষ মাইল সংযোগ প্রদান করতে হবে।

এটি ছোট পরিবহন সংস্থাগুলির সাথে সহযোগিতা করা উচিত। (একটি) ট্রাক-অন-ট্রেনের মতো স্কিম, যেখানে দুধ বোঝাই একটি পুরো ট্রাক এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে পরিবহন করা হয়। রেলের উচিত এই ধরনের আরও প্রকল্প চালু করা।

পণ্য বৈচিত্র্যের সময়, আমাদের পারিশ্রমিক ছাড়াও পরিবেশের মতো অন্যান্য বিষয়গুলিও বিবেচনা করা উচিত। আমাদের একটি হাইওয়ে প্রকল্প এবং একটি রেল প্রকল্পের জন্য প্রয়োজনীয় জমির মধ্যে তুলনা বিবেচনা করা উচিত।

এই সব অ্যাকাউন্টে নেওয়া উচিত. এতে রেলওয়ের অনেক পরোক্ষ সুবিধা রয়েছে। এই বিজ্ঞাপনের নিচে গল্প চলতে থাকে যদি রেলওয়ে একই নেটওয়ার্কে 3,000 মিলিয়ন টন (mt) মাল বহন করার সিদ্ধান্ত নেয়, যা বর্তমান 1,600 mt লোডিং থেকে অনেক বেশি, বেস কমবে এবং রিটার্ন বাড়বে।

হিটাচি কি ভারতের বুলেট ট্রেন প্রকল্পের জন্য সংকেত দেবে? আমরা জাপান রেল ইস্টের অংশীদার। পুরো প্রযুক্তি আসছে সেখান থেকেই। বর্তমানে বুলেট ট্রেন প্রকল্পে সিভিল এবং বিদ্যুতায়নের কাজ চলছে, আমাদের ভূমিকা পরে আসবে সিগন্যালিংয়ের জন্য।

আলোচনা চলছে। যতদূর পর্যন্ত অন্যান্য যাত্রী করিডোর সম্পর্কিত, এই প্রকল্পের ফলে সক্ষমতা বৃদ্ধি হয়েছে এবং অন্যান্য প্রকল্পগুলি ত্বরান্বিত হবে। ডিএফসি-তে সক্ষমতা বৃদ্ধির কাজ সম্পন্ন হয়েছে, এবং পরবর্তী প্রকল্প প্রত্যাশিত সময়ের আগেই শেষ হবে।

দিল্লি থেকে শুরু হওয়া মেট্রোর ক্ষেত্রে যেমন, আমরা সর্বদা প্রথম প্রকল্প থেকে শিখি।